Terugblik: themabijeenkomst wonen en verkeer op 10 juni

Stef Weekers, gebiedsadviseur wonen bij de gemeente Zwolle, trapte de avond af met een presentatie over wonen. Hij ging in op woonwensen, woningtypen en mogelijke woonvormen voor Centrum Aa-landen.

Daarna gaf Wilco van Turennout van Bonotraffics een toelichting op de verkeersonderzoeken en mogelijke oplossingen voor verkeer in en rondom het centrumgebied. Ook werd een terugkoppeling gegeven van de ideeën uit de werkgroep Merwedelaan.

Videoverslag bijeenkomst

De aanwezigen dachten actief mee, stelden vragen en deelden hun zorgen. Heeft u de bijeenkomst gemist? Bekijk dan het videoverslag en lees de onderstaande terugblik.

Wonen: het hart van de wijk

Stef Weekers, gebiedsadviseur wonen bij de gemeente Zwolle, gaf een toelichting op de woonplannen voor Centrum Aa-landen. Aa-landen is een fijne plek om te wonen. Met ruim 13.000 inwoners, een groene en ruim opgezette omgeving en een winkelcentrum als ontmoetingsplek, is er een sterke basis aanwezig.  

Doorstroming in de wijk

De gemeente vindt het belangrijk dat mensen in alle levensfases in de wijk kunnen (blijven) wonen. Dat vraag om passende woningen voor twee groepen:

1. Jongeren/starters
2. Senioren

Door voor beide groepen te blijven bouwen, blijft Aa-landen een wijk voor alle generaties.

Jongeren en starters:

• Klaar om zelfstandig te wonen, bij voorkeur dichtbij wat ze kennen.
• Betaalbaarheid is een grote uitdaging
• Veel jongeren wonen alleen, wat eenzaamheid kan veroorzaken.
• Nieuwe woonconcepten soms een oplossing om in te spelen op de behoefte van jongeren.  

Senioren:

• Zij willen graag comfortabeler wonen, maar het huis en de tuin worden te groot.
• Een gelijkvloerse woning, dichtbij voorzieningen en met wat reuring om hen heen, is de wens.
• De doorstroming van seniorenkomt in heel Nederland moeilijk op gang.

Woonprogramma

In het plangebied worden 300 tot 400 nieuwe woningen gebouwd, verdeeld over meerdere fases. Het woningprogramma gerealiseerd binnen het huidige kader van de vastgestelde gebiedsvisie:  

• 30% sociale huur
• 40% middensegment
• 30% vrije sector

Daarnaast is in de gebiedsvisie als doel opgenomen dat 70% van de woningen wordt gebouwd voor doorstroming. De woningen worden verspreid over het plangebied gebouwd (zie figuur 1). Samen moeten deze twee uitgangspunten leiden tot een toekomstbestendige nieuwbouwontwikkeling.

Hoofddoelgroep 1: senioren

In heel Nederland is te zien dat senioren wel willen verhuizen, maar dat er een groot gat zit tussen de wens en de daadwerkelijke stap. Weekers noemde drie redenen waarom de doorstroming vaak niet lukt en legde uit hoe de gemeente hier iets aan wil doen:

Hoofddoelgroep 2: jongeren en starters

Ook voor jongeren en starters geldt dat betaalbaarheid een groot probleem is. Veel jonge mensen wonen alleen, wat naast financiële druk ook eenzaamheid kan veroorzaken. Nieuwe woonconcepten bieden hier kansen:

• Woningen met gezamenlijke plekken, zodat bewoners elkaar kunnen ontmoeten.
• Jongeren en ouderen samen laten wonen.
• Jongeren actief betrekken bij het nadenken over woonconcepten.

Mobiliteit: verkeer  

Verkeersonderzoek Rijnlaan  

Wilco van Turennout, verkeerskundige bij Bonotraffics, presenteerde de uitkomsten van het verkeersonderzoek op de Rijnlaan. Dit onderzoek richtte zich op de veiligheid en doorstroming op de Rijnlaan, de fietspaden en de aansluitende wegen. Parkeerterreinen, bevoorrading en bredere fietsroutes vielen buiten deze presentatie; hieraan wordt wel gewerkt.

Huidige situatie: doorstroming en wachtrijen

Op basis van verkeersmodeldata van een gemiddelde werkdag in de avondspits van 2025 is inzichtelijk gemaakt hoe lang de wachtrijen bij de kruispunten zijn. Rode markeringen geven de gemiddelde wachtrijlengte aan; paars staat voor uitschieters op drukkere momenten.  

Toekomstige situatie

Zelfs zonder de ontwikkeling van Centrum Aa-landen neemt het verkeer in de toekomst toe. Dit leidt in 2040 al tot verslechterde doorstroming en nieuwe knelpunten. De ontwikkeling van het centrum zorgt voor nóg meer verkeer en vergroot die knelpunten verder. De conclusie van het verkeersonderzoek is dan ook duidelijk:

de ontwikkeling van Centrum Aa-landen is niet goed mogelijk zonder aanpassingen aan de wegen en/of kruispunten. En ook zonder ontwikkeling zijn maatregelen nodig.

Mogelijke oplossingen

• Bypass bij rotonde Eemlaan: Een bypass is een oplossing voor de wachtrij bij de rotonde Eemlaan. Ca. 30-40% van het verkeer komt vanaf de Zwartewaterallee; een bypass kan dat verkeer deels opvangen en de rotonde ontlasten. Een aandachtspunt is dat fietsers de bypass moeten kruisen, wat een verkeersveiligheidsopgave met zich meebrengt.
• Aanpassing fietsroutes: Om het fietsverkeer veiliger en beter af te wikkelen, is een logische fietsroute aan de westzijde (langs de Schie, vanaf de omgeving Biesbosch) aan te bevelen.  

Er zijn twee opties onderzocht:

• Een fietstunnel voor fietsers en voetgangers, afhankelijk van ruimtelijke en financiële haalbaarheid.
• Een gelijkvloers tweerichtingsfietspad aan de westzijde.

Het tweerichtingsfietspad aan de westzijde kan dan worden doorgetrokken tot aan de rotonde Merwedelaan. Dit is nodig om de doorstroming vanaf het winkelcentrum en vanuit de wijk te verbeteren, en om conflictpunten op de rotonde te verminderen. De exacte inpassing bij de rotonde Merwedelaan is nog een openstaand vraagstuk.  

Rotonde Rijnlaan – Eemlaan

Uit eerdere participatiemomenten kwamen signalen om de veiligheid bij de rotonde te verbeteren. De rotonde staat in de top 10 van gevaarlijkste kruispunten in Zwolle. Verschillende kruispuntvormen zijn afgewogen:

• Verkeerslichten: onvoldoende ruimte voor opstelvakken en te dicht bij andere verkeerslichten.
• Tunnel: niet inpasbaar.
• Voorrangskruispunt: verslechtert de oversteekmogelijkheden voor fietsers en voetgangers, en verhoogt de rijsnelheid van auto’s.  
• Rotonde: lage rijsnelheid, en met de bypass minder verkeer op de rotonde. Verbetering van de fietsroutes vermindert conflictpunten verder.

Conclusie: de rotonde is geen perfecte oplossing, maar wel de best beschikbare optie. Het verbeteren van de verkeersveiligheid blijft een prioriteit.

Conclusie verkeersonderzoek Rijnlaan

Het verbeteren van de verkeersveiligheid en doorstroming op de Rijnlaan is mogelijk, en vraagt om structurele maatregelen: een bypass en aanpassing van de fietspaden. Of en hoe deze maatregelen ingepast kunnen worden, is een vervolgstap. Daarbij spelen ruimtelijke inpasbaarheid, grondeigendom, groen en kosten een rol.

Merwedelaan

Er zijn 300 handtekeningen verzameld met het verzoek de snelheid op de Merwedelaan te verlagen. Bewoners vroegen ook om maatregelen op de korte termijn. Dit was aanleiding voor het opzetten van een werkgroep. In deze werkgroep inventariseerden we samen met een groep betrokkenen de huidige situatie, verkenden we de mogelijke (korte termijn) maatregelen.  

Huidige situatie

De Merwedelaan heeft aan beide zijden voetpaden en fietsstroken van 1,7 tot 2,0 meter breed, met twee rijstroken voor auto’s (totaal 6 meter). De weg wordt intensief gebruikt:

• Tot 4.500 auto’s en 4.500 fietsers per etmaal op het drukste punt.
• Naast auto’s en fietsers ook voetgangers, bussen, bevoorradingsverkeer en bezorgdiensten.

Snelheidsmetingen lieten zien dat de werkelijke rijsnelheid hoog is: 50% rijdt 50 km/u en 15% rijdt 58 km/u of harder. Slechts 5% houdt zich aan de 30 km/u.  

30 km/u op de Merwedelaan?

De wens voor 30 km/u op de Merwedelaan is door de aanwezigen in de werkgroep gedeeld. Vanuit de betrokken verkeerskundigen wordt geadviseerd die niet in te voeren, ook niet als pilot. De redenen daarvoor:

• De omgeving van de Merwedelaan is te weinig een verblijfsomgeving; de weg heeft het karakter van een ontsluitingsweg.
• De huidige rijsnelheid wijkt te sterk af van 30 km/u: alleen borden plaatsen zonder herinrichting is niet effectief.
• De politie geeft geen steun en verwacht dat handhaving niet geloofwaardig is zonder weginrichting.
• Onderzoek van de SWOV laat zien dat borden alleen gemiddeld slechts 2 km/u snelheidsverlaging opleveren. Het is dus niet zo effectief.

Vergelijking met Amsterdam en Helsinki leerde dat de context compleet anders is: die steden investeerden fors in herinrichting, tramverbindingen en handhaving, wat op de Merwedelaan niet één-op-één toepasbaar is.  

Het doel – veiligheid vergroten – wordt wél nagestreefd, maar via andere maatregelen: het verlagen van de snelheid op kruispunten en het beter scheiden van fietsers en auto’s.